La supersportiva di casa Suzuki presenta l'avanzata tecnologia del motore collaudata in gara, compattezza nelle dimensioni, leggerezza, agilità e una particolare attenzione per i consumi e le emissioni. La GSX-R750 viene venduta con scarico Yoshimura di serie in aggiunta all'originale.

PACCHETTO DI MANUTENZIONE € 755,06*

ESTENSIONE DI GARANZIA:
1 anno (2+1) 36 mesi totali €140,00*
2 anni (2+2) 48 mesi totali €200,00*

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Descrizione

La GSX-R750 è la brillante supersportiva di casa Suzuki con un'avanzata tecnologia del motore collaudata in gara, compattezza nelle dimensioni, leggerezza, agilità e una particolare attenzione per i consumi e le emissioni. Rappresenta la risposta giusta a qualsiasi esigenza del pilota: la GSX-R750 è l’unica moto in grado di fornire le stesse emozioni sia in strada sia in pista, ed è venduta con scarico Yoshimura di serie in aggiunta all'originale.

 

Uno degli aspetti fondamentali nella progettazione tecnica di una moto riguarda l’efficienza termica di combustione. Migliorare la combustione significa aumentare la potenza di coppia a tutti i regimi, massimizzare la risposta del gas, incrementare l’accelerazione riducendo al contempo consumi ed emissioni.

 

L’efficienza meccanica determina invece in che misura la potenza e la coppia del motore vengono trasmesse alla ruota posteriore. Aumentare l’efficienza meccanica significa, tra le altre cose, ridurre le perdite meccaniche, diminuire il peso totale della moto e sfruttare meglio l’erogazione del motore ottenendo accelerazioni e spinte superiori.

 

L’efficienza prestazionale è espressa dal rapporto peso/potenza, cioè dal confronto fra i cavalli erogati e il peso della moto. Tale rapporto si migliora aumentando potenza e coppia, riducendo il peso della moto; il tutto si traduce in accelerazioni più potenti, consumi decisamente inferiori e meno emissioni.

 

La GSX-R750 si caratterizza per la ciclistica rinnovata, dotata di un telaio a doppia trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse di 1.385 mm. Il corto interasse ha consentito di centrare meglio la massa combinata moto/pilota fra le due ruote, migliorando le prestazioni in curva e riducendo la distanza fra sella e manubrio. Questa riduzione di distanza e la forma del telaio più stretta all’altezza della sella garantiscono maggiore comfort per il pilota.

 

Compatto e potente motore a quattro tempi, quattro cilindri, raffreddato a liquido. Il circuito di raffreddamento utilizza il particolare sistema Suzuki di immissione dell’aria pressurizzata SRAD (Suzuki Ram-Air Direct ). La configurazione bi-albero DOHC è attuata da una distribuzione a catena su albero motore forgiato e apre quattro valvole in titanio per cilindro tramite punterie a bicchierino, con regolazione del gioco. 

 

La frizione antisaltellamento utilizza un sistema a rampe e mozzetto – collaudato in gara – che riduce la pressione sui dischi della frizione in fase di decelerazione. Questo permette di scalare ed entrare in curva in modo più fluido, concentrandosi sulla frenata e sulla traiettoria della stessa.

 

Il sistema di scarico in acciaio inossidabile quattro in uno, ha quattro tubi e un unico collettore. Il tubo intermedio, ubicato fra il collettore e la camera di scarico sotto il motore, ospita la valvola a farfalla servo-controllata del sistema di parzializzazione dello scarico SET (Suzuki Exhaust Tuning), che ottimizza la contropressione dello scarico rispetto al regime del motore, alla posizione del gas e al rapporto innestato, massimizzando la coppia e la risposta del gas, soprattutto nella fascia dei regimi medio-bassi.

 

La posizione della centralina è stata modificata (anche nota come centralina ECM) per una più semplice disposizione dei cavi. La ECM controlla il sistema di iniezione del carburante a circuito chiuso con doppi corpi farfallati (SDTV), il sistema di accensione e diversi sistemi di controllo delle emissioni. L’azione combinata di questi sistemi migliora la reattività del motore, ne aumenta la potenza e riduce consumi ed emissioni.

Al cuore del sistema SDTV si trovano due doppi corpi farfallati collegati fra loro.

La valvola a farfalla primaria di ogni corpo farfallato è collegata tramite cavo (per una connessione istantanea fra uomo e macchina) alla manopola del gas. La valvola secondaria è invece controllata dalla ECM, che monitora i giri del motore, la posizione della valvola primaria e la posizione della marcia. La valvola secondaria è aperta o chiusa dal sistema in modo progressivo per mantenere costante la velocità di aspirazione dell’aria e garantire al cilindro la migliore miscela possibile che sarà bruciata nel modo più completo e efficiente possibile.

Il risultato è una risposta del gas più lineare, una coppia superiore e meno emissioni.

Gli iniettori adottati nella GSX-R750 sono equipaggiati con 8 piccoli fori per un’atomizzazione fine del carburante che contribuisce ad una migliore combustione.

L’iniettore primario di ogni cilindro è operativo in tutte le condizioni, mentre quello secondario aggiunge carburante solo ai regimi più elevati o nelle fasi di maggiore carico del motore.

 

Il circuito di controllo dell’accensione transistorizzata, incorporato nella ECM, consente un utilizzo stabile della candela a tutte le temperature del motore.

Il sistema utilizza una singola bobina dell’accensione incorporata in ogni candela e monta candele NGK da 10 mm. Ogni candela ha un sottile elettrodo in lega d’iridio che genera una scintilla più calda e dura circa il doppio rispetto al ciclo di vita di un elettrodo convenzionale.

 

La ECM gestisce anche il sistema automatico di controllo del minimo (ISC), rilevando automaticamente la temperatura del refrigerante e regolando la quantità d’aria da inviare al corpo farfallato primario in fase di avvio del motore a freddo.

Il sistema ISC migliora la messa in moto, riduce le emissioni durante l’avviamento a freddo e stabilizza il minimo nelle diverse condizioni d’uso.

Anche il collaudato sistema di aspirazione PAIR è controllato dalla ECM: aria fresca viene soffiata dalla scatola del filtro dell’aria alle valvole dello scarico del cilindro, bruciando gli idrocarburi incombusti e riducendo le emissioni. La quantità di aria fresca inviata nelle valvole di scarico è calcolata in base alla posizione del gas e ai giri del motore.

Un catalizzatore, o convertitore catalitico, incorporato nella camera di scarico sotto il motore, riduce ulteriormente le emissioni di gas HC, CO e NOx. Grazie all’efficacia di questa gestione del motore e dei sistemi di controllo delle emissioni, le nuove GSX-R possono vantare una migliore attenzione verso l’ambiente.

 

Il sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, consente al pilota di scegliere, attraverso un semplice interruttore posto nella barra sinistra del manubrio, una delle due mappature disponibili, regolando così l’iniezione e i sistemi della valvola secondaria. Le due mappature sono indicate come A e B.

La mappatura A offre massima potenza e accelerazione, mentre la B è per prestazioni più controllate.

Il sistema S-DMS consente al pilota di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze. Il passaggio da una all’altra è istantaneo, il pilota può quindi facilmente adottarne una mappatura a seconda della tipologia di viaggio (ad esempio in autostrada) e poi passare all’altra in base anche alle condizioni atmosferiche e dell’asfalto. Lo stesso vale per le performance in circuito dove le diverse mappature possono essere utilizzate nelle diverse parti del tracciato: il sistema consente ad esempio di passare dalla mappatura A a quella B per adattarsi alle condizioni di fine gara quando il pneumatico è maggiormente usurato.

 

La GSX-R750 monta il sistema di sospensione anteriore con forcella BPF rovesciata Showa sviluppata per le gare.

Le forcelle rovesciate convenzionali utilizzano un assemblaggio a cartuccia che entra all’interno dello stelo su ogni lato e incorpora di solito un pistone da 20 mm per controllare lo smorzamento.

L’avanzato design BPF elimina l’assemblaggio della cartuccia interna inserita in ogni stelo e utilizza al suo posto un singolo pistoncino superiore da 37,6 mm che corre contro la parete del tubo interno da 41 mm. Le prestazioni di smorzamento risultano più precise e fluide grazie alle superiori dimensioni del pistone BPF e degli spessori delle valvole.

La compressione è più controllata, come si nota in particolare nelle frenate più brusche e all’ingresso in curva, con un migliore feedback per il pilota.

Il design BPF minimizza inoltre le modifiche della pressione interna alla forcella lungo tutta la corsa, migliorando ad esempio la reazione ad eventuali piccole irregolarità o avvallamenti lungo il percorso.

Le molle della forcella sono spostate su fondo di ogni stelo, dove sono completamente immerse nell’olio, ottenendo una minore formazione di schiuma e una maggiore stabilità dell’azione smorzante.

La manutenzione risulta ancora più rapida grazie alla posizione del pistone che si trova al di sopra delle molle. La regolazione avviene dall’esterno per mezzo delle pratiche viti incorporate nei tappi della forcella.

Le forcelle BPF montate sulla GSX-R750 sono più leggere rispetto a quelle dei modelli precedenti.

Il mono-ammortizzatore posteriore Showa consente la regolazione esterna dello smorzamento per il ritorno e la compressione. Le sedi della molla filettate, utilizzate per regolare il precarico, sono ora realizzate in alluminio anodizzato anziché in acciaio; tale scelta di materiale consente una riduzione di peso rispetto al passato.

La risposta della sospensione è migliorata anche dalla riduzione del peso non sospeso (ovvero tutti i componenti compresi fra la sospensione e il suolo), grazie a cerchi in alluminio pressofuso più leggeri di 210 grammi all’anteriore e di 190 grammi al posteriore e a un assemblaggio della corona posteriore più leggero di 150 grammi. Il peso non sospeso ha un effetto determinante sulla capacità di ogni ruota di rimanere in contatto con la superficie del tracciato di gara. Maggiore contatto significa maggiore trazione, un aspetto fondamentale in uscita dalla curva o in frenata.

Il sistema di ammortizzatore di sterzo elettronico, controllato dalla ECM, regola autonomamente lo sterzo in modo da redenderlo più leggero alle basse velocità e in manovra e più duro in gara e alle alte velocità.

 

Le GSX-R750 è equipaggiata con freno anteriore a dischi interamente flottanti da 310 mm e pinze monoblocco a quattro pistoncini Brembo con montaggio radiale. Il freno posteriore con disco singolo da 220 mm funziona con una nuova pinza a pistoncino singolo Nissin più leggera rispetto a quella del modello precedente.

 

I poggiapiedi sono regolabili in tre diverse posizioni lungo un intervallo orizzontale e verticale di 14 mm, per garantire il massimo comfort al pilota con una posizione di guida più rilassante su strada, nonché la migliore piega in curva con una posizione di guida più racing. Il pedale del freno posteriore e la pompa secondaria si spostano assieme all’assemblaggio del poggiapiedi destro, mentre l’assemblaggio della leva del cambio può essere regolato in base agli spostamenti del poggiapiedi sinistro.

 

Il quadro strumenti risulta più compatto, chiaro e completo rispetto al passato: incorpora un laptimer/cronometro di serie e  l’indicatore dei giri motore sequenziale programmabile. Entrambe le dotazioni sono molto utili nei tracciati di gara.

Il laptimer/cronometro si attiva tramite un pulsante posto sulla barra destra del manubrio. Il sistema di indicazione dei giri/minuto del motore con quattro LED è programmabile in modo che si disattivi secondo quattro diverse impostazioni di giri, con possibilità di scelta fra la spia luminosa fissa o lampeggiante.

Anche la luminosità dei LED è regolabile in modo da essere maggiormente visibile o non essere troppo fastidiosa a seconda dell’illuminazione stradale.

Al centro del quadro strumenti è posizionato un contagiri analogico con a fianco un display LCD che fornisce una serie di informazioni su tachimetro, contachilometri, doppio parziale, chilometri percorribili in riserva, orologio, temperatura refrigerante/indicatore pressione olio, laptimer/cronometro, indicatore S-DMS e indicatore della marcia inserita.

Gli altri LED del quadro comprendono la folle, gli abbaglianti, l’indicatore di direzione, il livello del carburante e gli indicatori FI.

 

Scheda tecnica

MOTORE:
Tipo: 4 cilindri, 4 tempi, raffredamento a liquido
Alesaggio per corsa: 70,0 x 48,7 mm
Cilindrata: 750 cc.
Rapporto di compressione: 12,5 : 1
Potenza max e regime: 110,3 kW (150 CV) a 13.200 giri/min
Coppia max e regime: 86,3 Nm a 11.200 giri/min
Lubrificazione: Con olio nel carter
Accensione: Elettronica
Frizione: Multidisco bagno d’olio
CAMBIO:
Rapporto trasmissione primaria: (z = 74/42) r = 1,761
Rapporto trasmissione finale: (z = 45/17) r = 2,647
Numero rapporti: 6
1 velocità: 2,785 (39/14)
2 velocità: 2,052 (39/19)
3 velocità: 1,714 (36/21)
4 velocità: 1,500 (36/24)
5 velocità: 1,347 (31/23)
6 velocità: 1,208 (29/24)
Rapporti totali di trasmissione:
1° velocità: 12.992
2° velocità: 9.573
3° velocità: 7.995
4° velocità: 6.996
5° velocità: 6.286
6° velocità: 5.636
MASSE E DIMENSIONI:
Lunghezza max: 2.030 mm
Larghezza max: 710 mm
Altezza max: 1.135 mm
Interasse: 1.390 mm
Altezza sella da terra: 810 mm
Peso in ordine di marcia: 190 kg
Serbatoio carburante: 17,0 +/- 0,85 litri
Capacità lubrificante: 2,9 litri
CICLISTICA:
Telaio: Doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore: Forcella telescopica a steli rovesciati (BPF) completamente regolabile
Sospensione posteriore: Monoammortizzatore completamente regolabile
Ruota anteriore: 120/70 ZR 17M/C (58W)
Ruota posteriore: 180/55 ZR 17M/C (73W)
Angolo di sterzo: 27°
Angolo di cannotto: 23° 45’
Avancorsa: 97 mm
FRENI:
Freno anteriore: Doppio disco da 310 mm
Freno posteriore: Disco da 220 mm
EMISSIONI:
Normativa di riferimento: Euro III
CO: 0,435 gr/km
HC: 0,227 gr/km
NOx: 0,114 gr/km
Catalizzatore: Si
IMPIANTO ELETTRICO:
Generatore: 12 V – 375 W
Batteria: 12 V – 8 Ah
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